Verhittingsoplossings vir hibriede en elektriese voertuie

Hibriede en suiwer elektriese voertuie word al hoe meer gewild in die mark, tog is die werkverrigting van die kragbattery in sommige modelle nie so goed soos dit kan wees nie.Gasheervervaardigers kyk dikwels na 'n probleem: baie nuwe energievoertuie is tans toegerus met slegs batteryverkoelingstelsels, terwyl hulle die verwarmingstelsel ignoreer.NF Group is daartoe verbind om skoon en doeltreffende dryfstelseloplossings vir binnebrandenjins, hibriede en elektriese voertuie te verskaf, en het 'n ryk produkportefeulje op die gebied vantermiese bestuur.Met inagneming van die belangrikheid van verwarmingsoplossings vir motorbatterye in die na-verbrandingsenjin-era, het NF Group 'n nuweHoëspanning koelmiddelverwarmer (HVCH)om hierdie pynpunte aan te spreek.

Tans is daar twee hoofstroom batterypakverhittingsmetodes: hittepomp en hoëspanning koelmiddelverwarmer.Basies staan ​​OEM's voor die keuse om die een of die ander te kies.Neem Tesla as 'n voorbeeld, die Model S batterypak gebruik 'n hoë energieverbruik weerstand draad verwarming, na die Model 3 maar die uitskakeling van hierdie vorm van verwarming, en in plaas daarvan gebruik die motor en elektroniese krag stelsel afval hitte om die battery te verhit.'n Batteryverhittingstelsel wat 50% water + 50% etileenglikol as die medium gebruik.Hierdie opsie word ook deur al hoe meer OEM's aanvaar, en daar is reeds meer nuwe projekte in die voorproduksie-voorbereidingstadium.Natuurlik is daar ook modelle wat hittepompverhitting kies, BMW, Renault en ander is aanhangers van hierdie oplossing.Miskien in die toekoms sal die hittepomp 'n sekere markaandeel beset, maar in die tegnologie is nie volwasse op die oomblik nie, het die hittepompverhitting sy duidelike harde wond: hittepomp in die omgewingstemperatuur is laag, die vermoë om hitte te beweeg laag is, kan nie vinnig die verwarming verhit nie.Die volgende grafiek kan die voordele en nadele van die twee tegniese roetes duidelik verstaan.