Verhittingsoplossings vir hibriede en elektriese voertuie

Hibriede en suiwer elektriese voertuie word al hoe meer gewild in die mark, maar die werkverrigting van die kragbattery in sommige modelle is nie so goed soos dit kan wees nie. Gasheervervaardigers sien dikwels 'n probleem oor die hoof: baie nuwe energievoertuie is tans slegs toegerus met batteryverkoelingstelsels, terwyl hulle die verhittingstelsel ignoreer. NF Group is daartoe verbind om skoon en doeltreffende aandryfstelseloplossings vir binnebrandenjins, hibriede en elektriese voertuie te verskaf, en het 'n ryk produkportefeulje op die gebied van bekendgestel.termiese bestuurIn die lig van die belangrikheid van motorbatteryverhittingsoplossings in die era na verbrandingsenjins, het NF Group 'n nuwe ... bekendgestel.Hoëspanning-koelmiddelverwarmer (HVCH)om hierdie pynpunte aan te spreek.

Tans is daar twee hoofstroom batterypak-verhittingsmetodes: hittepomp en hoëspanning-koelmiddelverwarmer. Basies staan ​​OEM's voor die keuse om die een of die ander te kies. Neem Tesla as voorbeeld, die Model S-batterypak gebruik 'n hoë-energieverbruikende weerstandsdraadverhitting, maar die Model 3 het hierdie vorm van verhitting uitgeskakel en eerder die motor- en elektroniese kragstelsel se afvalhitte gebruik om die battery te verhit. 'n Batteryverhittingstelsel gebruik 50% water + 50% etileenglikol as die medium. Hierdie opsie word ook deur meer en meer OEM's aanvaar, en daar is reeds meer nuwe projekte in die voorproduksiefase. Natuurlik is daar ook modelle wat hittepompverhitting kies, BMW, Renault en ander is aanhangers van hierdie oplossing. Miskien sal die hittepomp in die toekoms 'n sekere markaandeel beklee, maar die tegnologie is tans nie volwasse nie, en die hittepompverhitting het sy duidelike harde wond: die hittepomp is laag in die omgewingstemperatuur, die vermoë om hitte te beweeg is laag, en die verhitting kan nie vinnig verhit word nie. Die volgende tabel kan die voor- en nadele van die twee tegniese roetes duidelik verstaan.