Battery termiese bestuur
Tydens die werkproses van die battery het die temperatuur 'n groot invloed op die werkverrigting daarvan. As die temperatuur te laag is, kan dit 'n skerp afname in batterykapasiteit en -krag veroorsaak, en selfs 'n kortsluiting van die battery. Die belangrikheid van batterytermiese bestuur word toenemend prominent, aangesien die temperatuur te hoog is, wat kan veroorsaak dat die battery ontbind, korrodeer, vlam vat of selfs ontplof. Die bedryfstemperatuur van die kragbattery is 'n sleutelfaktor in die bepaling van werkverrigting, veiligheid en batterylewe. Vanuit 'n werkverrigtingsperspektief sal 'n te lae temperatuur lei tot 'n afname in batteryaktiwiteit, wat lei tot 'n afname in laai- en ontlaaiprestasie, en 'n skerp afname in batterykapasiteit. Die vergelyking het bevind dat wanneer die temperatuur tot 10°C daal, die battery se ontlaaikapasiteit 93% van dié by normale temperatuur was; wanneer die temperatuur egter tot -20°C daal, was die battery se ontlaaikapasiteit slegs 43% van dié by normale temperatuur.
Navorsing deur Li Junqiu en ander het genoem dat vanuit 'n veiligheidsoogpunt, as die temperatuur te hoog is, die newe-reaksies van die battery versnel sal word. Wanneer die temperatuur naby 60 °C is, sal die interne materiale/aktiewe stowwe van die battery ontbind, en dan sal "termiese weghol" plaasvind, wat veroorsaak dat die temperatuur skielik styg, selfs tot 400 ~ 1000 ℃, en dan tot brand en ontploffing lei. As die temperatuur te laag is, moet die laaispoed van die battery teen 'n laer laaispoed gehandhaaf word, anders sal dit veroorsaak dat die battery litium ontbind en 'n interne kortsluiting veroorsaak wat vlam vat.
Vanuit die perspektief van batterylewe kan die impak van temperatuur op batterylewe nie geïgnoreer word nie. Litiumafsetting in batterye wat geneig is tot lae temperatuur laai, sal veroorsaak dat die sikluslewe van die battery vinnig tot dosyne kere afneem, en hoë temperatuur sal die kalenderlewe en sikluslewe van die battery grootliks beïnvloed. Die navorsing het bevind dat wanneer die temperatuur 23 ℃ is, die kalenderlewe van die battery met 80% oorblywende kapasiteit ongeveer 6238 dae is, maar wanneer die temperatuur tot 35 ℃ styg, is die kalenderlewe ongeveer 1790 dae, en wanneer die temperatuur 55 ℃ bereik, is die kalenderlewe ongeveer 6238 dae. Slegs 272 dae.
Tans, as gevolg van koste en tegniese beperkings, is batterytermiese bestuur (BTMS) is nie verenig in die gebruik van geleidende media nie, en kan in drie hoof tegniese paaie verdeel word: lugverkoeling (aktief en passief), vloeistofverkoeling en faseveranderingsmateriale (PCM). Lugverkoeling is relatief eenvoudig, het geen risiko van lekkasie nie, en is ekonomies. Dit is geskik vir die aanvanklike ontwikkeling van LFP-batterye en klein motorvelde. Die effek van vloeistofverkoeling is beter as dié van lugverkoeling, en die koste is verhoog. In vergelyking met lug het vloeibare verkoelingsmedium die eienskappe van groot spesifieke hittekapasiteit en hoë hitte-oordragkoëffisiënt, wat effektief vergoed vir die tegniese tekortkoming van lae lugverkoelingsdoeltreffendheid. Dit is die hoof optimalisering van passasiersmotors tans. Zhang Fubin het in sy navorsing daarop gewys dat die voordeel van vloeistofverkoeling vinnige hitte-afvoer is, wat die eenvormige temperatuur van die batterypak kan verseker, en is geskik vir batterypakke met groot hitteproduksie; die nadele is hoë koste, streng verpakkingsvereistes, risiko van vloeistoflekkasie en komplekse struktuur. Faseveranderingsmateriale het beide hitte-uitruilingsdoeltreffendheid en kostevoordele, en lae onderhoudskoste. Die huidige tegnologie is nog in die laboratoriumstadium. Die termiese bestuurstegnologie van faseveranderingsmateriale is nog nie ten volle volwasse nie, en dit is die mees potensiële ontwikkelingsrigting van batterytermiese bestuur in die toekoms.
Oor die algemeen is vloeistofverkoeling die huidige hoofstroomtegnologieroete, hoofsaaklik as gevolg van:
(1) Aan die een kant het die huidige hoofstroom hoë-nikkel ternêre batterye swakker termiese stabiliteit as litium ysterfosfaat batterye, laer termiese weghol temperatuur (ontbindingstemperatuur, 750 °C vir litium ysterfosfaat, 300 °C vir ternêre litium batterye), en hoër hitteproduksie. Aan die ander kant elimineer nuwe litium ysterfosfaat toepassingstegnologieë soos BYD se lem battery en Ningde era CTP modules, verbeter ruimtebenutting en energiedigtheid, en bevorder verder battery termiese bestuur van lugverkoelde tegnologie na vloeistofverkoelde tegnologie kantel.
(2) Beïnvloed deur die riglyne vir subsidievermindering en die angs van verbruikers oor ryafstand, bly die ryafstand van elektriese voertuie toeneem, en die vereistes vir battery-energiedigtheid word al hoe hoër. Die vraag na vloeistofverkoelingstegnologie met hoër hitte-oordragdoeltreffendheid het toegeneem.
(3) Modelle ontwikkel in die rigting van middel- tot hoë-end modelle, met voldoende kostebegroting, nastrewing van gemak, lae komponentfouttoleransie en hoë werkverrigting, en die vloeistofverkoelingsoplossing is meer in lyn met die vereistes.
Ongeag of dit 'n tradisionele motor of 'n nuwe energievoertuig is, verbruikers se vraag na gemak word al hoe hoër, en die termiese bestuurstegnologie in die kajuit het veral belangrik geword. Wat verkoelingsmetodes betref, word elektriese kompressors in plaas van gewone kompressors vir verkoeling gebruik, en batterye word gewoonlik aan lugversorgingstelsels gekoppel. Tradisionele voertuie gebruik hoofsaaklik die skuinsplaattipe, terwyl nuwe energievoertuie hoofsaaklik die vortex-tipe gebruik. Hierdie metode het hoë doeltreffendheid, ligte gewig, lae geraas en is hoogs versoenbaar met elektriese aandrywingsenergie. Boonop is die struktuur eenvoudig, die werking stabiel en die volumetriese doeltreffendheid is 60% hoër as dié van die skuinsplaattipe. Ongeveer. Wat die verhittingsmetode betref, PTC-verhitting (PTC-lugverwarmer/PTC-koelmiddelverwarmer) is nodig, en elektriese voertuie het nie kostelose hittebronne nie (soos verkoelingsmiddel vir binnebrandenjins)
Plasingstyd: 7 Julie 2023
